3系飞行员
Pilot_dictionary
专注空客知识分享！
空客设计理念——电传操纵
定义
法则的定义：飞行员施加于侧杆上的力与飞机的反应之间的关系被称作操纵法则。
操纵法则确定飞机的操纵特性。
1飞行操纵保护
载荷系数保护
01
●载荷系数将自动限制为：
光洁形态时＋2.5g至－1g。
其它形态时＋2g至0。
载荷系数保护可使PF立即反应，不对飞机造成任何过载的危险。
在大多数的商用飞机上，进行2.5g的有效机动的可能性非常小。在紧急情况下，PF对操纵杆或侧杆的初始反应较为犹豫，然后变得迅猛。
俯仰姿态保护
02
●由于异常或不恰当的机动引起的俯仰姿态过大可导致危险状况的发生。不存在需要以过大姿态飞行的紧急情况。基于这些原因，俯仰姿态保护将俯仰姿态限制为：
大迎角保护
03
●当迎角大于αPROT时，大迎角(AOA)保护启用。没有飞行员输入时，飞行操纵计算机将保持AOA等于αPROT。
AOA可以通过飞行员输入进一步增大，最大至αMAX。
注意：当大迎角保护启用时，正常法则的需求被修改，侧杆输入是迎角的需求，而不是载荷系数的需求。
除了短时间内需要最大机动速度之外，PF不得故意让飞机进入大迎角的状态。
高速保护
04
●高速保护在等于/大于VMO/MMO时被启用。启用后，俯仰配平被冻结。正的螺旋静稳定性变为0°坡度角(而不是正常法则下的33°)，这样松开侧杆以后飞机总是回到0°坡度角，坡度角限制从67°减小到40°。
在速度增大到VMO/MMO以上时，侧杆的俯仰向下权限迅速减小，而且会有一个恒定的俯仰向上指令来帮助改出到正常飞行状态。
因此，在俯冲状态下：
?如果侧杆没有输入，飞机飞行将轻微超过VMO/MMO，然后飞回正常飞行包线范围。
?如果侧杆保持前推到底，则飞机将超过VMO/MMO较多。大约在VMO+16/MMO+0.04时，低头效能逐渐减小至零（这并不意味着飞机稳定在此速度）。
坡度保护
05
●在正常飞行包线内，超过33°坡度角时，飞行保持正螺旋稳定性。
如果在坡度角大于33°时侧杆松开，坡度角自动回至33°。
33°坡度角以内时，如果侧杆在中立位置，横滚姿态保持不变。
如果飞行员使用最大的水平侧杆偏转，坡度角可达到67°最大值。
在迎角保护启动时，飞行员将侧杆保持在最大偏转位置，坡度角最大到45°并且不再增加。如果高速保护启动，飞行员将侧杆保持在最大偏转位置，坡度角最大到40°并且不再增加。如果高速保护工作，系统从坡度0°开始保持螺旋稳定性，所以只要一松杆，飞机将回到0°坡度。
飞行操纵保护的目的为：
‐赋予飞行机组全部权限，使得他们在相关的控制上施加本能的、立即的动作时获得最佳的飞机性能
‐最大程度减小操纵过度、过应力或损坏飞机可能性。
PF的主要任务之一是将飞机保持在正常飞行包线范围内飞行。但是，由于出现极端的状况或飞行员错误处置，在某些情况下，可能超过这些限制。
飞机虽有保护，但PF不得有意超出正常飞行包线范围。另外，这些保护也并非用于进行结构限制保护（如，相反的方向舵输入）。其设计目的在于出现紧急情况和压力很大的情况时协助PF，该状态下只有本能快速的反应有效。
侧杆
操作优势
侧杆的主要操作优势：
‐使得主仪表板无障碍可视
‐适应紧急情况（例如，失能、侧杆卡阻、操纵失效）
‐扶手的适当调节即可与手部舒适配合
‐安装滑动桌板变得可能（例如，可用于放地图、文件、餐饮）。
自动驾驶仪接通时：
‐侧杆锁定在居中位置（触觉立即能感觉到）
‐飞行机组和自动驾驶不可能同时操纵
‐任何时候，只要在侧杆上用力，自动驾驶即本能脱开。
此外，这个布局的目的是尽可能减少飞行机组的错误。
侧杆的使用：
同一时间只能一个飞行员操纵。
如果PM想操纵侧杆，他/她必须：
‐清楚宣布"我来操纵"
‐按压并保持他/她的侧杆按钮，以便完全操纵该电传系统。
飞行机组应牢记侧杆输入是代数增加的。因此，必须避免侧杆双输入，否则会触发音响和目视警戒。
非回驱的推力手柄概念
空客选择了非回驱的推力手柄概念：
‐飞行机组可以通过当前的信息提示（速度、速度趋势、HUDV形符号、发动机参数）容易地并直观地监控飞机的能量，而不是通过模棱两可的推力手柄的移动
‐接通自动推力时，推力手柄的位置决定自动推力可以指令的最大允许推力
‐当飞行机组使用人工推力时，推力手柄的位置决定当前的推力。
在操纵法则重构型中飞行
当飞机在高高度在重构型法则中，飞行机组应考虑下降到一个较低的高度，加大抖振裕度。推荐的最大高度以下下降大约ft能使飞机在颠簸情况下显著减少失速警告。
备用法则
在正常飞行包线范围内，俯仰操纵特性与正常法则相同。
在正常飞行包线范围外，PF必须采取合适的预防措施以避免失去操纵和/或超速。这些动作与万一出现飞机不受保护时适用的动作一样。
直接法则
PF必须避免使用大推力变化或突然移动减速板，特别是重心靠后时。如果减速板放出且飞机已经重新配平，则PF必须柔和地收回减速板，提供时间重新配平，从而避免引起机头下俯的明显配平变化。
机械备份操纵
在这些情况中，其目的不是精确飞行，而是保持飞机姿态安全且稳定，从而可以恢复失效的系统。
使用俯仰配平轮控制俯仰。俯仰配平轮的任何动作都应该柔和的执行，因为比较大，THS作用是十分明显的。
方向舵提供横向控制，会引起明显的横滚且稍微延迟。PF应使用一定的舵量转弯，并等待飞机反应。若要稳定并使机翼水平，则通过松开方向舵踏板预先考虑。
3系飞行员