有些读者朋友可能会有疑惑，保留每辆车子的性格多样化不是更好么？对于我们这种消费者来说，的确如此。世界上每个男人都希望女人不单止外涵不同，内涵也应该有分别，这样才显得有差异性、有可比性。没有人会喜欢机器人ASIMO，即便它的外形是百变的，但它只会按一个程序办事。车也如此，常可以听到车主骂娘的是那些挂着不同车标，开着感觉一模一样的车型。现实往往与小编这种热血青年背道而驰，诚然，如果没有汽车平台共享的概念，车子的价格远不会像现在如此“亲民”，君不见80年代动辄几十万上下的车子么（*策固然有影响，但过高的研发成本导致车价高是毋容置疑的）？于是乎，平台的意义就显而易见了：在于可以在一个基础框架上组合出不同外形甚至不同性能的车型，相当于研发新产品时可以最大限度共享资源，节约研发成本并缩短研发周期。
对于车厂来说，汽车平台共享有利有弊
利的方面在于：
降低开发成本：平台共享使厂家能够用拉开档次的同平台产品覆盖和占领多块细分市场。
品质提升，创新容易：平台共享可使厂家较容易在现有基础上改进零部件，创新难度降低，同时提升产品质量、降低缺陷率等。
全球标准化：平台共享可使厂家依照各个国家的特定需求设计柔性平台，有助于实现全球产品质量标准化（类似于中国人民喜好的长车身可在柔性平台上加大轴距做到）。
更大的产品差异：在已有平台基础上更容易实现差异化，且实现起来更好、更快、成本更低。
减少零件数量，简化库存管理：不同的车型之间的平台共享可以减少零部件数量，因而降低库存风险，简化库存管理。
弊的方面：
品牌工程：由于厂家有了在同一平台上开发多个产品的能力，会造成同一地区的“内耗”竞争。比如美国市场上的雪佛兰、GMC、别克、萨博甚至五十铃的个别产品实际上是同一个东西。
改动的适应性难度：平台的组成元素可分为变化的和不变化的两部分，如果变化的部分不能很容易整合进入不变的部分，就需要对原平台进行大幅改动，因而增加成本。譬如雷克萨斯RX与ES出自同一平台，但一个多了四驱后立马提高了接近二十万的升价，研发成本对整车价格的影响体现得淋漓尽致。
公认的平台概念始祖出自德国大众，不过其实最早的行动者可以追溯到20世纪30年代的福特T型车。T型车的车身与底盘分离，底盘自成系统（因为当时的车身不负责承载作用，分开车身与底盘生产非常适合福特流水线式生产的模式）。前后轴及行驶机构均悬挂于底盘车架，因此在T型车上可以安装三厢车、跑车、轿跑车以至于面包车或小货车的车身。
60年代后底盘车架逐渐被淘汰，轿车车身发展为承载式，动力总成、行驶系统与车身直接连接。随着市场需求的多样化、轿车数量及品种的不断发展，在轿车的开发中，车身、动力总成、行驶系统更多是被作为一个整体来考虑和设计，同等级轿车的差异度越来越大。到了80年代，即使是同一集团内同等级轿车的共用部件也越来越少。想起来那时的外国前辈应该是最幸福的人，每辆车都各有特性，也难怪英国BBC的汽车节目《TopGear》总爱翻起以前的经典车型来测试，羡煞我等。
大众PQ35平台
PQ35平台是指大众第五代A级车生产平台，代表了大众先进的生产技术和管理流程，PQ35平台主要技术特点包括前麦弗逊后四连杆独立悬挂系统、激光无缝焊接、双面镀锌高强度钢板、Can-bus全车信息控制网络和全车多道涂装工艺等。
大众第五代高尔夫，大众途观、奥迪TT、奥迪A3、斯柯达明锐、西亚特Altea和Toledo等A级车都是衍生自这个平台，当然，正如前面所说的，并不是出自PQ35平台的车都有具有这些技术特点。
福特C1平台
福特C1平台是福特、马自达和沃尔沃三家汽车公司的工程师共同开发的，可是说是集各家之长，C1平台拥有这三家公司的强项和专利技术的优势。如福特福克斯、马自达3、沃尔沃S40都是产自这个平台，虽然底盘布局与车身结构有所不同，但是前后副车架、悬挂、制动系统等都非常一致。
标致雪铁龙集团（PSA）的2号平台
PSA的2号平台相对于德系和日系企业平台更倾向于平台“柔性化”，PSA旗下的2号平台产品参数比较多变，尤其是轴距与轮距并非固定，而是随着产品的设计做出不同的设定。如基于C4设计的凯旋，其轴距明显大于原型车C4。而东风标致与雪铁龙世嘉等车型在轴距、轮距尺寸方面也有所不同。
与其说大众是平台化的鼻祖，倒不如说它当时是为势所迫。大众旗下拥有非常多的汽车品牌——奥迪、保时捷、宾利、布加迪、大众、兰博基尼、斯柯达、斯堪尼亚、西亚特和曼，各种不同品牌下又拥有多款车型，产品战线过长，受迫于运营压力才想出来的平台战略。在国内最有名的莫过于PQ35平台，诞生了很多热销的新老款车型，诸如三厢轿车速腾、两厢轿车高尔夫、多功能商务车途安、还有兄弟品牌奥迪A3和斯柯达明锐等等；韩国品牌的代表诸如现代的HDC平台，生产了现代伊兰特悦动、i30和起亚福瑞迪；还比如美国福特的C1平台上衍生出福特福克斯、马自达3、沃尔沃S40三个品牌的三款明星车型；通用的Delta平台开发出来的雪佛兰科鲁兹和新凯越；法国方面，PSA的2号平台生产了我们非常熟悉的C4、等车型；日本丰田的MC平台更是造就了丰田凯美瑞、汉兰达和雷克萨斯ES、RS四款性格各异的车型。
平台的命名通常都是采用代号的形式，遵循一定的规律，各家的命名方式和规则各不相同。例如大众作为汽车平台技术的先行者，其规则相对容易理解，现行的平台命名方式用的是两个字母加两个数字的形式，规则如下：第一个字母表示乘用车平台（Passengercar）；第二个字母代表发动机布局方式（横置Quer/纵置l?ngs—德语），第一个数字表示平台尺寸或级别；第二个数字表示第几代产品。以PQ35为例，组成它的子母和数字代表的具体含义分别如下：P表示乘用车平台；Q表示横置发动机；3表示平台尺寸级别为3（A级）；5表示该级别第五代产品。
大众集团现行主要汽车平台——PQ22超小型轿车，代表车型大众高尔；PQ23超小型轿车，代表车型大众Polo（6N）；PQ24超小型轿车，代表车型大众Polo（9N）；PQ25超小型轿车，代表车型奥迪A1；PQ31小型家用轿车，代表车型大众开迪；PQ34小型家用车，代表车型大众高尔夫4代；PQ35小型家用轿车，代表车型大众高尔夫5代；PL45中型轿车，代表车型大众帕萨特（B5）；PL45+中型轿车，代表车型大众帕萨特领驭；PQ46中型轿车，代表车型大众途观；PL46中型轿车，代表车型奥迪A4（8EB6）；PL47中型轿车，代表车型奥迪A4（8EB7）；PL48中型轿车，代表车型奥迪Q5；PL56行*级轿车，代表车型奥迪A6；PL62全尺寸豪华车，代表车型奥迪A8；PL64全尺寸豪华车，代表车型宾利欧陆GT；PL71越野车，代表车型大众途锐。
而通用汽车，生产的轿车及大部分SUV平台命名规则则是根据希腊字母来排列，使用了Alpha、Gamma、Delta、Epsilon、Zeta、Sigma、Theta、Lambda等8个希腊字母。另外MPV、全尺寸SUV和休旅车等则采用SGM、GMT来命名平台，相对来说没有大众那样清晰易解。
明显地，我们发现Alpha平台主要生产紧凑型豪华轿跑车，我们熟悉的雪佛兰大*蜂就是出自这个平台；GammaⅡ平台主要生产A0级小车，爱唯欧是其中的新生代表；DeltaⅡ平台主要生产A级车型，别克英朗、雪佛兰科鲁兹等均是这个平台的产物，主要特点是前麦佛逊，后拖曳臂式半独立悬架的结构了；EpsilonⅡ平台主要生产B级车型，代表作有新别克君威、君越；Zeta平台是通用旗下旗舰的平台，别克林荫大道、凯迪拉克SLS（国外的STS）都出自这个平台的手笔；SigmaⅡ平台负责生产中级豪华车型，代表车型为凯迪拉克CTS，主要特点为前双叉臂独立悬挂、后五连杆独立悬挂；Theta平台主要生产中尺寸SUV，主要产品包括凯迪拉克SRX、雪佛兰科帕奇以及欧宝的安德拉；Lambda平台主要生产大尺寸SUV和跨界车型，代表车型有别克昂科雷等（欢迎
要注意的是，平台与车型之间的对应关系并非是永远一一对应，有时候不同品牌的车可以共享一种平台，如PQ35平台吸引了大众、奥迪、斯柯达和西亚特等；而同一车型随着年款的进化也会改变平台，比如高尔夫4代与5代的平台就有所不同。此外，平台也并不仅仅局限于只被某一个汽车制造厂或者品牌集团单独开发及使用。不少的车型平台都是由数家车厂达成战略合作，共同开发，以降低平台开发的成本以及风险，以及单台汽车售价。例如丰田Aygo、标致以及雪铁龙C1，便是丰田集团与PSA合作开发的微型车平台。
随着用户对产品多样化的需求增加，汽车更新换代的速度加快，汽车生产厂家开始面对更细分和个性化的需求。要响应瞬息万变的市场，平台柔性化与模块化是平台发展的必然趋势。
何为平台柔性化呢？所谓的柔性化（flexibility）是相对于通用化、定制化而言的。传统的平台主要用于实现单一车型的大批量生产，出于规模经济的要求和设计技术的限制，都注定其生产流程和生产线是不能随设计而灵活改变的。而柔性平台可以根据市场变化将不同地域、不同企业的零部件生产资源进行整合，以最快捷的方式对平台做出二次开发，根据客户的需求在生产流水线上预先做出改动，是某平台能以很短的开发周期开发出较低成本、较高质量的“不同”车型来面向不同细分市场用户需求。随着微电子技术、计算机技术、通信技术、机械与控制设备的发展，柔性平台化技术已慢慢成为了现实。
除去平台柔性化外，模块化是另外一大发展趋势。为实现多级别车型在同一个平台上共同生产的目标，大众集团从年起将现有的生产平台转化为模块化生产模式。模块化生产模式可以看作是平台的升级，它把不同需求的车型部件分别搭配成各种“模块”，然后将其与特定平台相搭配，就像我们平时组装电脑的做法一样，这样就达到了在同一平台上生产不同级别车型。采用模块化模式的厂家可以在全球范围内进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周期。通用公司已经在大众之后，在新君威和君越上采取了模块化平台的制造方式。
最后再提及一下国内的汽车平台情况。目前国内的合资品牌依靠外方的先进模式，平台化战略应用较好，但在自主品牌中上没有形成清晰的意识和明确的发展目标。除了奇瑞、吉利以及长城这几家自主品牌在平台发展方面初见端倪外，多数还处于“拿来”与“模仿”状态（小编比较看好吉利的平台发展战略，毕竟吉利在兼并完沃尔沃之后已经形成了一整套非常全面的车型系统，至少从B级车以下的车型覆盖面来说，自主品牌里面无出其右者）。“十二五”规划中明确提到了一项目标——到年，大型汽车企业应具备接近世界先进生产水平的自主产品平台开发能力。如果要追赶国际先进企业，在忙着扩大产能追逐销量的同时，应该未雨绸缪，拿出大部分精力来建立我们自己的平台化体系，以进一步拓展生存和发展空间.被眼前的“大好”形势所蒙蔽，坐享其成，没有自主研发能力只会永远成为合资，成为跨国厂家的跟屁虫而已！
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